Kapasitet
- for SWE taxibane og andre transportmidler
©InnoTrans
Kort fortalt:
Utgangspunkt er formelt krav for Fornebubanen på ca. 4500 passasjerer per time (opp fra tidligere anslag om 2500).[1]
Kapasitet - for SkyWeb Express taxibane:
Kapasitet - per spor og time: 7200 vogner
Stasjonskapasitet - per spor og time: 1500 vogner
Høyere krav? Bruk enkelt flere spor eller flere stasjoner i nabolaget - taxibane lar seg lett tilpasseKapasitet i detaljer:
Kapasitet =
Fart, antall stopp, antall personer per vogn, vognavstand, tomkjøring, reiselengde per turTekniske forutsetninger hos Taxi2000:
Automatikk, stasjon på sidespor, pensing i vogn, lineær motor, korte vogner (”énbenks treseter”) etc.
Sporkapasitet per time : 7200 vogner (½ sekunds avstand, 36 km/t)
- Realistisk : 6500 passasjerer (1,2 pass per vogn, 30 % tomkjøring)
- Max : 21.600 passasjerer (3 pass per vogn, null tomkjøring)
- Høyere kapasitet ved :
• Dobbel hastighet kan gi nær dobbel kapasitet
• Kolonnekjøring i rushtid – kan gi dobbel kapasitet
• Samkjøring og mindre tomkjøring
Stasjonskapasitet per spor og time: ca. 1.500 vogner
(avhenger av bl.a. lokale trafikkforhold)Lang stasjon med 15 vognplasser:
- Max = 8.100 pass.
(3 pass/vogn, avgang hvert 20 sekund = 15 x 3 x 3 x 60)- Moderat = 2.700
(1 pass/vogn, avgang hvert 20 sekund = 15x1x3x60)- Liten = 1.800
(1 pass/vogn, avgang hvert 30 sekund = 15x1x2x60)
Kort stasjon = 720 pass.
(3 vognplasser, 1 pass/vogn avgang hvert 15 sekund = 3x1x4x60)
Høyere krav? Flere små stasjoner og /eller spor gir større fleksibilitet enn én stor stasjon med ett spor
Ulike scenarier for sporkapasitet for Taxibane:
(avhenger av bl.a. lokale trafikkforhold)
1,25 Passasjerer per vogn og 30 % tomkjøring
Kapasitet i passasjerer per time
Gjennomsnittshastighet (nonstop)
Passasjerer per vogn
Vogner per time
Vognavstand (headway)
1750
36 km/t
1,25
2,000
1,8 sekund
6,300
Ditto
Ditto
7,200
0,5
12,600
72 km/t
Ditto
14,400
ditto
25,200
Ditto
Ditto
28,800
0,25
1,5 Passasjerer per vogn og 30 % tomkjøring
Kapasitet i passasjerer per time
Gjennomsnittshastighet (nonstop)
Passasjerer per vogn
Vogner per time
Vognavstand (headway)
2100
36 km/t
1,5
2,000
1,8 sekund
7,560
Ditto
Ditto
7,200
0,5
12,600
72 km/t
Ditto
14,400
ditto
25,200
Ditto
Ditto
28,800
0,25
1,25 Passasjerer per vogn og null tomkjøring
Kapasitet i passasjerer per time
Gjennomsnittshastighet (nonstop)
Passasjerer per vogn
Vogner per time
Vognavstand (headway)
2,500
36 km/t
1,25
2,000
1,8 sekund
9,000
ditto
Ditto
7,200
0,5
18,000
72 km/t
Ditto
14,400
ditto
36,000
ditto
Ditto
28,800
0,25
3 Passasjerer per vogn og null tomkjøring
Kapasitet i passasjerer per time
Gjennomsnittshastighet (nonstop)
Passasjerer per vogn
Vogner per time
Vognavstand (headway)
6,000
36 km/t
3
2,000
1,8 sekund
21,600
ditto
Ditto
7,200
0,5
43,200
72 km/t
Ditto
14,400
ditto
86,400
ditto
Ditto
28,800
0,25
3 Passasjerer per vogn, null tomkjøring og kollonnekjøring med 15 vogner ....
Sannsynliggjøring og til sammenlikning:
1. Gjennomsnittshastighet
Store vogner trenger lengre av- og påstigningstid. Når man regner med 25 sekunders stopp på alle holdeplasser synker hastigheten med ca. 30 %, og resulterer i en gjennomsnittshastighet på ca. 15 og 20 km/t.2. Antall passasjerer
Gjennomsnitt per bil er 1,2 personer. Det er sannsynlig at det samme vil være tilfelle utenfor rushtid for en taxibane, og noe høyere i rushtiden.
3. Headway – vognavstand ”nese til nese”
CSV i Japan kjørte med 1 sekund headway i 1970.
Cabinentaxi kjørte i 1975 med analog teknologi og headway på 0,5 sekunder.
Aramis anvendte 0,2 sekunder i 1974.Boeing simulerte 0,1 sekund i 1969.
Lineærmotor gir millimeterpresisjon og total uavhengighet fra manglende ”friksjonsgrep”.
AHS – Automated Highway Systems – kjører biler med 0,1 sekund headway.
Headway på tyske autobahn er i praksis ned i 0,1 sekund ved "marsj"hastighet på 150 km/t (og ukonsentrerte sjåfører).
Foreslåtte automatbaner for Fornebu:
Kapasitet kan henholdsvis nesten dobles og tredobles ved å bruke flere vogner eller senke headway.
Foreslåtte automatbaner
Kapasitet i passasjerer per time
Gjennomsnittshastighet (nonstop)
Passasjerer per vogn
Vogner per time
Vognavstand (headway) [2]
Doppelmayr (kabelbane)
2,500
15 km/t
30
83
43 sekund
Intamin (monorail)
2,500
21 km/t
140
18
200 sekund
Tradisjonelle transporttyper:
Tradisjonelle transport-
typer
Kapasitet i passasjerer per time
Gjennomsnittshastighet i bytrafikk
Vognavstand (headway)
personer per vogn x
vogner per sett3 felts motorvei
6,750
20-30 km/t
2 sekunder
1,25
T-bane
24,000
35 km/t
3 minutt (1)
150 x 8
Pendeltog
18,000
40 km/t
5 minutt
150 x 10
Trikk i gateplan
2,400
10 km/t
5 minutt
100 x 2
Buss
3,000
10-20 km/t
1 minutt
50
Testing av Taxibane i praksis:
Generelt ble suksessfulle testanlegg avsluttet fordi:
1. Transport så nyskaping som truende og som en fiendtlig intervensjon på deres enemerker (Japan, Tyskland).
2. Gammeldags lovgivning forurenset konseptet (Frankrike)Norske forhold:
Ad. 1 Norske transportmyndigheter og lokale myndigheter er i stor og økende grad positive til nye tekniske konsept. Et rent PRT-konsept med små vogner har flere helt sentrale støttespillere. Selv motstanderne innrømmer at konseptet er et mål, men anser det som uprøvd - på tross av solid erfaring.
Ad. 2 Norge har en fleksibel lovgivning som gir rom for nye tekniske konsept.
Testbaner verden rundt: Erfaring
Generelt ble en rekke testanlegg i Tyskland, Japan og særlig i USA, bygget på svært kort tid og resulterte i teknisk suksess, med delvis unntak for Aramis i Frankrike som tidlig ble ”avsporet” i retning av mer konvensjonell teknologi.[3]
CVS i Japan ble påbegynt i 1968 og var en teknisk suksess ved Osaka World Fair i 1970. (flere dusin vogner, senere et 4,8 km anlegg ved Tokyo med 80 vogner, dessuten en 1/20 modell med simulering av 1000 vogner, mange detaljer for komfort, ).
Utført av departementet for handel og industri (MITI). Departementet for transport så dette som en fiendtlig intervensjon på deres enemerker. Avsluttet 1976.Cabinentaxi, Hagen, Tyskland var en teknisk suksess (2 km bane, 5 vogner mellom ). Påbegynt i 1970 og ferdig i 1973 av DEMAG Fordertecknik og Messerschmitt. Støttet av departementet for forskning og teknologi fra 1972. Departementet for transport så dette som en fiendtlig intervensjon på deres enemerker. Avsluttet 1974, men prosjektert bl.a. for Hamburg i 1977.
Aramis, Orly, Paris, Frankrike. 1 km testbane bygget av Engins-MATRA, ferdig i 1974. Ble tidlig ”avsporet” i retning av mer konvensjonell teknologi bl.a. pga. gammeldags transportlovgining.
Morgantown, West-Virginia, USA. 14 km demonstrasjonsbane bygget av Boeing med 71 vogner og 5 stasjoner. Åpnet for publikum i 1975, kjørt med 98 % regularitet siden, og frakter 2 millioner passasjerer per år. Noe større vogner enn PRT, men ellers likt (16 mot 3-6). Kjører faste ruter i rushtimene. Oppdatert software i 1998 for $ 8,2 mill.
PRT2000, Marlborough, Boston, USA. Samarbeid mellom Raytheon Inc. og Taxi2000 for Illinois Transit Authority. Testbanen var en teknisk suksess, men konseptet ble ”forurenset” av tradisjonell lovgivning etc. (tunge og dyre vogner og bane - 3 vogner, 1 stasjon og 2,7 km). Startet 1990 og avsluttet i 1998 pga. generelle finansielle problem i Raytheon. Prosjektering av bane for publikum i Rosemont, Chicago er foreløpig stanset (6 km bane, 6 stasjoner og 45 kjøretøy for $ 124 mill, 1 $ per reise, 2 mill reiser per år, 5,500 per dag. Fornebu antas å få 4 ganger flere reiser og bli mer lønnsom)
Taxi2000 har prosjektert PRT for en rekke byer i USA, med stor grad av detaljrikdom og erfaring fra testbanen i Marlborough.
En rekke offentlige rapporter i Sverige har konkludert med anbefaling av PRT for et drøyt dusin byer, sist i 2000 for Stockholm
[1] Kapasitet for Taxibane og andre typer trafikk avhenger av lokale omstendigheter som ikke kan beregnes nøyaktig på forhånd, som det følgende vil illustrere:
Reiser fra Lysaker til Fornebu, og på området:
Arbeidsplasser: 15-25.000 gir 60-100.000 reiser per dag
Boliger (internreiser): 5-8000 gir 60-100.000 reiser per dag
12,5 % PRT andel av totale reiser: ca. 20.000 reiser per dag
[2] Vognavstand (headway) gis av 3600 sek per time, 4500 pass. per time og antall vogner
[3] Kilde: Prof. Catherine Graeffe Burke. (1979). Innovation and Public Policy, Lexington Books: D.C. Heath and Company (acquired by Houghton Mifflin Co.), Lexington, MA., særlig sidene 281-300
Contact
www.InnoTrans.net