Kostnader og byggetid
for Taxibane - Fornebu
© InnoTrans
(fra PowerPoint demo)
"Lønnsom og selvfinansierende kollektivtrafikk uten
subsidier
- ved tredjedels kostnader og dobling av passasjerer og
inntekt"
Rask Installasjon
• Måneder, ikke år for bygging og utvidelser
• Billig
• Minimale avbrudd for bedrifter og trafikk
Kostnadssammenlikning med bybane og automatisert monorail
Taxibane bygges
til rundt en 30-40% kostnad og driftes til en rundt
20-30 % kostnad av bybane og automatisert monorail.
Taxibane er
derfor selvfinansierende,
mens
tradisjonelle baner vil belaste skattebetalerne med 4,2 mrd.
+ ’driftstilskudd’
Se rapportene:
2003
A Comparison of
Costs between Bus, PRT, LRT and Metro/rail (by Transek, the largest private
transport consultancy in Sweden.)
"Investment
costs – PRT three times cheaper than other systems", "Operating & Maintenance costs – PRT 40% cheaper"
1999
Personal Rapid
Transit in Stockholm: Market Demand and Economic Viability (by Transek,
Stockholm)
Kapitalkostnad
Bybane / automatisert monorail
Fornebu - 1030
mill
Kolsås - 780
mill (950 mill med høyere kap. = antatt for
taxibane, for lønnsomhet)
Bergen – 2417
mill
Taxibane
Fornebu - 321
mill (= 31 % av automatisert monorail)
Kolsås - 465
mill (= 60 % av bybane, 49 % av
høykapasitet bybane)
Bergen – 807
mill (= 33 % av bybane)
Driftskostnad per år
(inklusive vogner):
Bybane / automatisert monorail
Fornebu - 53
mill
Kolsås – 11/ 18
mill (stipulert av tall fra Bergen – med 11 %
og 17 % andel av trafikken)
Bergen – 107
mill
Taxibane
Fornebu - 9,4
mill (= 17,7 % av automatisert monorail)
Kolsås – 7,5
mill (= 17,5 % av bybane)
Bergen – 20
mill (= 18,7 % av bybane)
Konklusjon:
Taxibane bygges
til rundt en tredels kostnad og
driftes
til en rundt en femtedels kostnad av bybane og automatisert monorail.
(Bybane for Kolsåsbanen er utypisk fordi banefundamentet er der på forhånd.)
Bybane / automatisert monorail : 3 tradisjonelle baner må bli offentlig finansiert og vil belaste skattebetalerne med 4,2 mrd. + ’driftstilskudd’
Taxibane blir selvfinansierende dvs. uten offentlig investeringstilskudd, men evt. med ’driftstilskudd’ som ved bussdrift som kompensasjon for billettinntekter.
Fornebu
detaljer:
Byggetid Fornebu : 3 år
· Bygging av Lysaker stasjon er holdt utenfor og flere oppgaver vil foregå parallelt
· Planlegging – 1 år
· Fundamentering, produksjon av moduler – ½ år
· Installasjon: 1/4 år (3,5 km dobbeltspor og 7 stasjoner)
• Baneoppsett: 1,5 km per uke (ett arbeidslag på 5 med vanlig gaffeltruck)
• Stasjon : 1 stk per uke (ett arbeidslag på 5)
· Justering 1 år
· Totalt : Max 3 år
Byggekostnader i Norge
· Generell sammenlikning
(Int. data er 2-3 ganger høyere for bybane...)
• Bybane : 50-100 mill per km dobbelspor
• T-bane : 350 i tunnel og 200 mill ”i dagen ”
•
Automatbane : 100 mill per km dobbelspor
(varier med type, mindre avh. av lokale forhold)
· Fornebu spesielt (4,7 km dobbeltspor)
• Bybane totalt: ca. 900 mill (tunnel under E-18)
•
Automatbane totalt: 1030 mill (730 mill
for bane + 300 mill for vogner) og evt. 65 mill i moms for vogner
(i tunnel under Lagåsen og enkeltspor mellom Fornebu
Senter og Norske Skog - alternativet i dagen til 530 mill er skrinlagt)
SWE taxibane kostnader for Fornebu
Dobbel inntekt & tredjedels kostnad
· Totalt “faste kostnader”: 68 mill NOK
•
Planlegging: 47 mill
•
Kontrollsenter, servicehall & garasje :
21
mill
· Kilometerkostnad for enkeltsporet bane : 25 mill (inklusive vogner, bruspenn og 1 stasjon med 2 heiser og trapp)
· Totalt 334 mill NOK for Fornebubanen
- inklusive 10 % risikopåslag (4,7 km
dobbeltspor) og evt. 12 mill for moms på vogner)
· Fallende kilometerkostnad med økt nettverk :
· Driftskostnad per år er 9.4 mill kr. mot 53 mill kr. for Intamin monorail.
Andre trinn - evt.
· 19 km ekstra nettverk : ca. 430 mill (Fullføre ringen Norske Skog-Dumpa + avstikkere til : Rolfsbukta, Lilleaker, Godthåb, Hydro og Skøyen, Stabæk og Bekkestua – dette inkluderer også Stabæk Stadion på Fornebu)
Tredje trinn - evt.
· 18 km ekstra nettverk : ca. 360 mill -
mot Kolsås (5 km én vei) og mot Østerås (4 km)
· 2 km ekstra nettverk : ca. 90 mill -
mot Rykkin (2 km én vei)
Fjerde trinn - evt.
· 17 km ekstra nettverk : ca. 400 mill - mot Frogner (2 km) Majorstua (2 km) Rådhuset (2 km) Bjørvika (2 km)
• Muligheter for støtte nasjonalt (OFU etc.) - og betydelig fra EU til “urban innovasjon”
Billigere i Norge?
(Hittil brukt konservative tall fra Taxi2000 i Minnesota, USA)
Tenkte muligheter for reduksjon i kapitalkostnad
ved produksjon i Norge:
· Faste utgifter:
• Mye planlegging allerede gjort : 10 mill
· Første trinn (9,4 km enkeltspor eller 4,7 km dobbeltspor):
• Billigere stasjoner (enkel åpen standard) : 6 mill
• Billigere vogner (jfr. Think) 7 mill
•
Billigere
kjørevei (lavere kost for sveiset og galvanisert stål : 9 x 3 mill) : 27 mill
· Andre trinn (19 km)
4,6
mill reduksjon per km : 87 mill
(20 % økt effektivitet i produksjonen av prefabrikkerte moduler)
· Tredje og fjerde trinn (35 km)
med ditto reduksjon : 161 mill
Norge + EU– Støtte til utvikling
- Godt egnet pga. liten bruk av ”hyllevarer” og mangefasettert prosjekt
Kostnader per passasjerkilometer - Drift-, kapital- og totalkostnad
- Større nettverk og mer
trafikk gir bedre internrente og lavere kostnader.
Fornebubane
- samt nettverksutvidelser tvers over Bærum og
til Oslo sentrum :
Trafikkintensitet - 2 alternativ (1, 3 &
5 = lav trafikk og 2, 4 & 6 = høy trafikk)
Nettverksstørrelse
- 3 alternativ (1 & 2 = 9,4 km enkeltspor, 3 & 4 = 28 km, 5 & 6 = 63 km)
Internrate - ved 3 kr inntekt pr pass.km (som antatt for Fornebubanen fra Akershus Fylke) - 0,5 rate tilsvarer 50 % rente
