Back to homepage

Sportaxi:

Menneske- og næringsvennlig transport 
- for Fornebu og Vestregionen

- Fleksibel som bilen

- Kapasitet som T-banen

- Sikker, miljøvennlig, hurtig og økonomisk som ingen andre

- Transportnettverk som kompletterer tradisjonell transport.

Du inviteres til å bidra til en nyorientering for å løse Fornebus og Vestregionens transportproblem, og dermed skape en mulighet til å fremme norsk industriutvikling. Vår enkle og innovative bruk av kjent teknologi ivaretar fordelene med sportaxi overfor tradisjonell transport, samtidig som risiko og byggekostnader minimeres i forhold til andre typer sportaxi. Dette gir god økonomi.

På Fornebu skal det bygges en hel by fra grunnen av, med boliger til ca.15-25.000 mennesker og bedrifter med ca. 15-25.000 arbeidsplasser. Dette er en unik situasjon i storby sammenheng. I Norge har vi hermed en historisk mulighet til å skape en by- og regionstruktur som peker inn i det nye årtusen - der miljøkrav, menneske- og næringsvennlighet kan få den plass de fortjener - sammen - ved hjelp av moderne teknologi. Dette er også en mulighet til å fremme industriutvikling basert på avansert kompetanse og teknologi, og dermed redusere Norges ensidige og skadelige avhengighet av råvareproduksjon. Vi kan bidra til en mer stabil og verdiskapende industristruktur i en ubrukt nisje, med stort eksportpotensiale på verdensmarkedet.

Vi har kunnskap, men trenger din hjelp til et felles løft for å finansiere en prosjektering for å tilpasse ideen til det lokale hjemmemarked på best mulig måte. Dette kan komme alle til gode, men ingen evner å løse dette problemet alene. Vi ønsker derfor å koordinere et felles løft. Om du ønsker at din bedrift skal få tilgang til påvirkning av prosjektet for å ta hensyn til din bedrifts særlige problem, ber vi om midler. Bidragsytere vil bli løpende informert og konferert på en tidsøkonomisk måte, og kan senere få mulighet til å konvertere bidraget til prosjektandeler.

Det foreliggende prospekt ser Fornebu og Vestregionens trafikkproblem i et vidt perspektiv orientert mot total livskvalitet for de ansatte og mot bedriftenes ve og vel i en vid samfunnsøkonomisk forstand.

Følgende "regnestykke" uttrykker i korthet vårt prosjekt:

Bilens fordeler: flerbruksmuligheter, fleksibilitet, tilgjengelighet og komfort

+ (bedre enn) Kollektivtrafikkens fordeler: sikker og miljøvennlig

+ minimal arealbruk & barrikadeeffekt + større pålitelighet, hurtighet og lønnsomhet

= Sportaxi
 
 

Under vil du finne: En stikkordliste, en lengre helhetlig beskrivelse og fem vedlegg om teknologi, trafikkgrunnlag og økonomi i dette prosjektet.

Stikkordliste for Sportaxi:

Vi foreslår å anlegge sportaxi på Fornebu området med forgrening til Lysaker jernbanestasjon, og etterhvert videre i et nettverk.

Tilsvarende transportsystem er og blir utredet flere steder også i Norden (Gøteborg, Gävle, Stockholm, København), og har for eksempel vært utprøvet i 30 år i Morgantown, West Viginia, USA.

Sportaxi er brukerstyrt og fleksibel småskala nettverksbane.

Systemet er avgassfritt og nær støyfritt. Dessuten er det sikrere, raskere, mindre plasskrevende og mer økonomisk drivverdig enn andre system.

Sportaxi er automatstyrte små vogner (4-6 personer), som går på spor. Vognene er førerløse, datastyrt og fungerer etter samme system som "rørpost".

Fordi vognene er små og lette, krever de bare enkle, lite synlige og rimelige baner. Dette muliggjør bygging av tette nettverk som gir stor fleksibilitet. Avstand til nærmeste stasjon i boligområder skal generelt være mindre enn 150 meter.

Sporene kan legges oppå en rekke med stolper. Opphøyd er gunstigere enn på eller under bakken, fordi det er rimeligst og mest trafikksikkert. Stolperekken (banen) kan bruke eksisterende veitrasé, veiskulder, midtrabatt etc, og bygges av prefabrikkerte elementer.

Det finnes forskjellige tekniske alternativer: Stående - hengende, og ulike typer framdrifts teknologi: Elektriske- og forbrenningsmotorer, samt ulike typer "bæring": Gummihjul og flytende på magneter. Elektrisk og gummihjul foretrekkes, fordi det er vel utprøvet og miljøvennlig teknologi.

Stasjonene kan bygges som egne opphøyde stasjoner langs sidespor, på siden av- eller inne i forretningsbygninger, av prefabrikkerte elementer. Med avstigning på sidespor og uten lyskryss hindres ikke trafikk langs hovedspor.

Programmering og styringen er selvlærende og bygger opp kunnskap om reisemønstre vedrørende tid og sted, for å minimere ventetid.

Bl.a. fordi vognene går nonstop til bestemmelsesstedet får de langt høyere gjennomsnittshastighet (40 km/t) enn tradisjonell transport:

Bil (20-30 km/t: gate/motorvei), buss (8-20 km/t: gate/utenom), trikk (10-25 km/t: gate/utenom) og T-bane (35 km/t). Dette gir høy kapasitet og dermed god økonomi.

(Kilde: Encyclopaedia Britannica.)

Nettverket er konstruert slik at vognene ikke kan kollidere, bl.a. enveiskjørt. Fordi nettverket er hevet opp kolliderer vognene heller ikke med annen trafikk.

Systemet kan brukes til varetransport i perioder av døgnet med lavt behov for persontransport. Dette bidrar til totaløkonomien i prosjektet.
 
 

A) Problem:

Velferdsreduksjon for alle: Familie og næring påføres enorme kostnader pga. kø, forurensing, trafikksikkerhet, barrikadevirkning og arealbeslag

1)Utbyggingen av nye Fornebu, uansett hvilken form dette vil få, vil kreve ny infrastruktur. En indikasjon på hva som er ønskelige egenskaper for Fornebu og dermed for et transportsystem gis av Avia-plans "Helhetsplan for Fornebu". Imidlertid gir løsningene som der foreslås ingen god overensstemmelse mellom mål og middel: Det er liten grunn til å tro at tradisjonell teknologi som kollektivtrafikk a la buss, jernbane, trikk eller bil vil kunne løse de behov for "harmløs" og fleksibel nettverkstransport som vil foreligge - både når det gjelder intern transport og ekstern transport. Sportaxi vil derimot kunne oppfylle slike krav. Sportaxi kjennetegnes først og fremst av: Fleksibilitet, flerbruksmuligheter, hurtighet, sikkerhet, miljøvennlighet og lite arealbruk / barrikadeeffekter. Totalt sett kan sportaxi derfor bli meget kostnadseffektivt - i særdeleshet på lang sikt. For en nærmere beskrivelse se appendix. Utbyggingen av Fornebu må også ses i en regional sammenheng bl.a. fordi det regnes med at 3/4 av trafikken blir ekstern (antakelig mest til Oslo).

2) Oslos vestregion lider av alvorlig pustebesvær på flere måter. Trafikkfortettingen har lettet noe etter nedleggelsen av Fornebu. Men om ingen initiativ settes igang i løpet av et par års tid, vil trafikksituasjonen gradvis bli verre enn før, etterhvert som nye Fornebu bygges opp. Dette blir dessverre også tilfelle hvis utvidelser av infrastrukturen gjøres på tradisjonell måte. Det rekker med noen stikkord for å beskrive dagens (kostbare) ulemper: køtendenser i alle retninger hele dagen med store (tids)kostnader for næringsliv og enkeltmennesker, dårlig trafikksikkerhet, luft og støyforurensing langs hele vestkorridoren og samtidig legger veisystemet beslag på store areal og skaper en barrikadeeffekt gjennom boligstrøkene mot sjøen.

3) Næringslivet i regionen har uttrykt at den største ulempe for daglig drift er den vanskelige transportsituasjonen.

Det står ikke bare om bedriftenes overskudd. Det er også et spørsmål om arbeidsplassene i regionen vil være der i framtiden. Det dreier seg om regionens evne til å holde på og eventuelt tiltrekke seg ønskede typer virksomhet. Den typen virksomhet som finnes i regionen kan se seg tjent med å flytte utenlands om ikke forholdene forbedres, ettersom mange kjernebedrifter som GPS, Kværner, 1) allerede har et sterkt internasjonalt engasjement og 2) det ikke vil være et alternativ å flytte til regioner i Norge med dårligere tilgang til effektiv infrastruktur og høyt kvalifisert arbeidskraft.

Dette er et nasjonalt spørsmål fordi regionens bedrifter er viktige i en nasjonal sammenheng. Det er også et nasjonal spørsmål, fordi regionen er et nasjonalt trafikkryss som hemmer eller fremmer nasjonal verdiskaping - avhengig av hvordan vi takler dette transportproblemet. Det er et spørsmål om rammebetingelser for regionens innbyggere og næringsliv: Infrastruktur er det fundament som ethvert marked (salg og kjøp krever kommunikasjon) og dermed enhver næringsvirksomhet bygges på: Infrastruktur er "the carpet of industry". Videre: vi kan sikre en mer stabil norsk velferd om vi takler dette på en måte som øker verdiskapingen. Det kan gjøres indirekte ved å øke effektiviteten (og senke skadevirkningene) i regionens transportsystem. Det kan dessuten gjøres direkte ved å øke produksjonen av teknologibaserte varer gjennom å legge forholdene til rette for å produsere det samme transportsystemet for eksport. Fornebuprosjektet gir en unik mulighet til å skape et hjemmemarked som springbrett for eksport. Eksportpotensialet er formidabelt med et økende antall millionbyer uten moderne transportløsninger. Vi har dermed mulighet til å øke andelen av vår teknologieksport, fra Norges (synkende) 11,4 % opp mot Sveriges (økende) 48.0 %. Dette vil være både verdiskapende og stabiliserende. Dagens råvare baserte eksport er derimot svært konjunktur-utsatt, og påvirker den enkelte familie og bedrift bl.a. gjennom rentesvingninger. Fornebu og Vestregionens transportproblem er et spørsmål om helse, miljø og arbeidsplasser for hver enkelt av oss, for regionen og for nasjonen.

B) Uheldige løsninger:

Disharmoni: Transportsystemet passer ikke lenger til den bolig og næringsstrukturen som har utviklet seg.

1) Vi kan la være å gjøre noe. Det vil sannsynligvis forsterke alle dagens negative forhold uten at noen positive dukker opp.

2) Vi kan bygge tradisjonelt: flere trikker og jernbaner.

Disse relativt gamle teknologiske løsningene er lite tilpasset de forhold regionens folk og næring har behov for: Den gang bystrukturen ble bygget slik at transport ville foregå fra et "senter" til et annet "senter": fra bysentrum og fabrikkområder til sovebyer, var det hensiktsmessig med transportkorridorer - som i Oslo.

I dag ser de fleste byer annerledes ut, fordi bolig og næring er blandet sammen og spredd "over alt". Dagens kunnskapstunge næringer i regionen krever fleksibilitet til alle tider og i alle retninger. Det er ikke ønskelig å bare å frakte store ansamlinger personer eller gods samtidig, i en retning, og til avgrensede tider. Tvert imot er det mer ønskelig å kjøre personer enkeltvis eller bare sammen med noen få andre og å frakte lette typer gods som dokumenter og lette komponenter. Kollektivtrafikk er også begrenset til døgnets "normale" tider slik at trafikk utenom er henvist til dyre og ofte vanskelig tilgjengelige drosjer.

3) Vi kan bygge tradisjonelt: flere veier og biler.

Bilen er med sin ekstreme fleksibilitet på mange måter et ideelt transportmiddel. Den har likevel enkelte alvorlige ulemper som: køer, forurensninger, usikkerhet, barrikade-effekt og arealbeslag. Vi kan også nevne andre ulemper som at noen grupper utestenges fra bruk (unge, gamle, funksjonshemmede) og at sikkerheten er relativt liten både mellom biler og i forhold til myke trafikanter og andre harde trafikanter. Å utvide vei- og parkeringsystemet ville bøte på noen ulemper men øke andre, også om de legges under jorden.

4) "Bildeling" av "tenkende" biler kan bli en løsning for mange.

Dette innebærer felles biler som kan brukes av flere, betalt f.eks. gjennom belastning av kredittkort. Om dette blir populært kan det føre til at bilbruken synker noe, pga. av samkobling med kollektivtrafikk, slik at kapasiteten til det eksisterende veisystem holder mål noen år til. Det gjenstår likevel flere problemer som er felles med vanlige biler: i)"Brukte" biler overføres ikke til automatisk til nye brukere fordi vognene krever en fører. En bil kan ikke parkeres hjemme, men må parkeres på en byttestasjon. Dette kan muligens løses med framtidige "tenkende" og selvstyrte biler.

ii) Store persongrupper utelukkes inntil "tenkende" og selvstyrte biler blir tilgjengelige: barn, gamle og funksjonshemmede.

iii) Trafikksikkerhet vil bestå som problem inntil selvstyrte og pålitelige biler blir en realitet.

iv) Trafikkfortettingen i sentrum og langs trafikkorridorene vil i stor grad bestå,

v) Barrikade-effektene og arealbeslagene fra veiene vil bestå.

vi) Støyforurensingen vil i noen grad bestå.

vii) Parkeringsproblemer og de arealbeslag dette medfører ville bestå i noen grad.

5) Automatstyrte kollektiv- vogner: shuttle - som internt på moderne flyplasser.

Dette innebærer at vogner som kan frakte 10-20 personer går til faste tider mellom faste stasjoner, f.eks. i en ringbane med tilknytning til Lysaker. Om banen heves opp, unngås de fleste negative virkninger med bil- og kollektiv trafikk. Likevel oppnås ikke den fleksibiliteten som bilen har mht. kort avstand mellom stasjon og bolig/arbeidsplass og ved selvbestemte avgangstider: Økonomien er heller ikke optimal ettersom en risikerer mye tomkjøring av vogner.

C) Optimal løsning:

Brukervennlig harmoni: Tilpass transportsystemet etter behovene

til et menneske- og naturvennlig næringsliv: fleksibel, tilgjengelig, hurtig, sikker, uten forurensing, uten arealbeslag og barrikadeeffekt.

Høres dette ut som en aprilspøk? Nei, dette er faktisk mulig ved å sammenføre relativt vanlig teknologi på en ny måte.

I vedlegget vil vi beskrive sportaxi mer inngående, mens vi her bare skal lage en kort redegjørelse for sammenhengen og hvorfor dette er en smart løsning.

1) På Fornebu har vi en unik mulighet til å bygge et moderne transportsystem fra grunnen av uten å måtte kompromisse med eksisterende bygnings og infrastruktur. Vi kan tilpasse bygnings og infrastruktur til de behov folk og næring på området vil ha og ønske. Det er trolig at bolig og næringsstrukturen på nye Fornebu vil ha store likhetstrekk med Vestregionens nåværende struktur, og derfor vil ha behov for tilsvarende type transport. La oss derfor se på Vestregionens struktur og problem.

2) Vestregionens næringsliv særtegnes av virksomhet som krever fleksibilitet. Hele dagen må enkeltpersoner og mindre godskolli fraktes i alle retninger samtidig og gjerne hele døgnet. Venting i form av kødannelser, saktegående trafikk eller på buss/togstasjoner er en fordyrende kostnad som senker lønninger og skatter og dermed velferden. Vi trenger et transportsystem som gir oss bilens fordeler (flerbruksmuligheter, fleksibilitet, tilgjengelighet og komfort) uten å gi oss dens ulemper. Samtidig trenger vi et transportsystem som gir oss kollektivtrafikkens fordeler (sikkerhet og miljøvennlighet) uten å gi oss dens ulemper. Flerbruksmuligheter, fleksibilitet, tilgjengelighet og totalkomfort utelukker kollektivtransport, Sikkerhet og miljøvennlighet utelukker i stor grad videre utbygging av biltransport som løsning. Minimal arealbruk & barrikadeeffekt samt stor pålitelighet, hurtighet og lønnsomhet utelukker både bli og kollektivtrafikk.

De fleste som arbeider i regionens næring bor også i regionen, og har derfor interesse av et best mulig totalmiljø både for arbeid og fritid, både for familie og bedrift. Bedriftene i regionen er, i norsk sammenheng, usedvanlig kunnskapsorienterte og er særlig avhengige av å tiltrekke seg kunnskapsrike personer. Disse har nettopp mulighet til å stille krav til totalmiljø for seg og sin familie. Derfor skal vi diskutere totalmiljø i vårt neste punkt.

3) Vestregionens bolig og næringsstruktur er preget av at bolig og næring i stor grad er blandet sammen: Det er intet klart sentrum og motsvarende sovebyer. Istedenfor dagens transportkorridorer som er rettet mot Oslos sentrum, behøver vi et nettverk som går i alle retninger for å kunne flette Vestregionen sammen og unngå de barrikader som også manglende infrastruktur skaper. Et utbygd nettverk bør sikre transport som er menneskevennlig, dvs med alle fordeler fra bil og kollektivtrafikk, og flere til, uten deres ulemper. Med sammenblandet bolig og næringsstruktur er det viktig at transportsystemet er støysvakt og uten forurensing. Moderne teknologi for trikker og biler kan bare sikre dette i noen grad. Skjerming fra boligområdene for å sikre myke trafikanter kan oppnås ved inngjerding, men det kan skape barrikadeeffekter som hindrer et levende nabolag. Dermed er det en konflikt mellom målene sikkerhet og fri ferdsel - hvis vi bruker tradisjonell teknologi.

4) Vi kan unngå målkonflikter om vi legger transportsystemet på "et annet nivå" vekk fra det nivå vi vanligvis beveger oss: Under eller over jorden. Undergrunnsbaner er effektive og sikre, men krever med dagens teknologi så ekstreme investeringer at de ikke lar seg bygge som nettverk. Det alternativ som står tilbake er å legge transportsystemet over jorden. Da tenker kanskje de fleste seg: store skrikende skigondoler som slingrer av sted - med 20-40 mennesker i hver vogn og avgang hver halve time. Men det er siden 1964 utviklet nye ideer og tekniske løsninger som gjør "luftbaner" til en attraktiv mulighet: Sportaxi:

Sportaxi er små elektrisk drevne vogner med plass til f.eks. 4 personer, som føres raskt og lydløst på smekre opphøyde bjelker nonstop fra sted til sted, uten å kollidere med hverken småbarn, trailere eller elger. Slik ivaretas sikkerhet og komfort. Dette kalles i Nordens fagmiljø "sportaxi", og i engelsk fagmiljø "cab-track" eller PRT (Personal Rapid Transport). Holdeplasser kan legges i friluft, inntil bygninger, inne i hotellresepsjoner, kjøpesentre eller i lagerbygninger. Hurtigheten (og dermed kapasitet og god økonomi) sikres fordi av- og på stigning skjer på stasjoner som ligger på sidespor, slik at trafikk på hovedspor ikke hindres. Alt er automatisert slik at fører ikke trengs og kostnader senkes. Om spor skal legges om, fjerner man ganske enkelt søylene som sporbjelkene hviler på, og tilbake blir kun et lite fundament. Både bygging og endring innebærer altså små naturinngrep. Anleggingen av slike sportaxi-baner utgjør rundt regnet under 1/4 av kostnadene ved å anlegge en trikkebane, og driftskostnadene er omtrent det tilsvarende. Areal belaget er ubetydelig og barrikadeeffekten er nær null. Støy og forurensing er likeledes ubetydelige. En nærmere beskrivelse av sportaxi finnes i vedlegget til dette prospektet.
 
 

Ulemper og mulige løsninger: Mangler bilens dør-til-dør fleksibilitet.

Sportaxi er mer fleksibelt enn noen form for kollektivtransport. På noen felt er den også mer fleksibel enn bilen, idet den ikke krever sertifikat eller våkne og edruelige sjåfører. Ei heller krever den parkeringsplass eller veiplass. Likevel mangler den noe av bilens fleksibilitet ettersom den ikke bringer passasjeren helt og fullt fra dør til dør. Dette kan avhjelpes ved 1) å bygge et tettere nettverk, og 2) ved å bruke vogner som også kan brukes på vanlige veier, såkalt dual-mode ("to-bruk").

Det første, tettere nettverk, er målet ved ethvert transportsystem, men lar seg i høyere grad gjennomføre med sportaxi fordi kostnadene og arealbeslaget er minimale.

Det siste, dual-mode, er fullt mulig, men innebærer en del tekniske kompromiss som gjør at funksjonaliteten og lønnsomheten i et sportaxi system kan nedsettes: Dual-mode betyr dyrere vogner med høyere vekt og kraftigere banebjelker, og gjeninnfører parkeringsproblemet. Dette må bli genstand for teknisk og økonomisk vurdering.

Sportaxi og et kunnskapssenter på Fornebu: synergi

Som nevnt vil utbyggingen av nye Fornebu, uansett hvilken form dette vil få, kreve ny infrastruktur. Likevel vil et kunnskapssenter ha spesielt gunstige virkninger på et sportaxi prosjekt - og omvendt. Sportaxi er en relativt ny teknologi, særlig i Norge, og ville dra stor nytte av et lokalt kunnskapssenter. Dette gjelder særlig ettersom sportaxi helt grunnleggende er basert på informasjonsteknologi, gjennom sitt IT-baserte styringssystem, og fordi et kunnskapssenter på Fornebu sannsynligvis vil være fokusert på IT.

På den annen side ville et kunnskapssenter kunne dra fordel av tilstedeværelsen av et lokalt IT-basert prosjekt på høyt nivå. Dette gjelder:

  1. teknologisk sett, som alternativ anvendelse og som praktisk gjennomføring.
  2. økonomisk sett, fordi ekstern og intern kommunikasjon lettes.
  3. sosialt og forskningsmessig sett, fordi intern kommunikasjon lettes.
  4. markedsføringsmessig, ettersom trikk, jernbane og bil er avdankede tekniske løsninger og et sportaxi system kunne bli en "showpiece".

Kortfattet om prosjektets økonomi:

Sportaxi er meget kostnadseffektivt i forhold til alternativene:

Inntekter er potensielt høye og kostnader relativt lave slik at 1,60 kroner for en gjennomsnittstur skal gi balanse uten noen form for subsidier.

Til sammenlikning krever Stor-Oslo Lokaltrafikk 18 kroner per tur innenbys i tillegg til subsidier (direkte subsidier og i tillegg indirekte subsidier ved fortrinnsrett for kollektivtrafikk på offentlige veier samt i form av nedbetalte anlegg. Direkte subsidier for NSB er f.eks. ca. 40 %)

Utbygging av nettverket:

Et sportaxi system kan vokse gradvis uten å gripe forstyrrende inn i eksisterende infrastruktur. Tvert imot kan det komplettere eksisterende infrastruktur der det trengs mest uten at dette skjer på en måte som er stykkevis og delt, dvs uten overgripende plan. Et sportaxi system kan bygges med utgangspunkt i Fornebu og oppkobling til Lysaker, utvides i nord, vest og østlige retninger til Stabekk-Bekkestua (3 km), Høvik-Sandvika (6 km) og til Skøyen-Oslo (6 km). Dette korset med senter på Lysaker kan så bli stammen i et nettverk i Vestregionen. Vi tar her foreløpig utgangspunkt i nettverket Fornebu-Lysaker.

Inntjening:

Fordi sportaxiens tidsbruk er effektiv vil også kapasiteten være stor og følgelig kan billettinntektene bli store. Dette varierer noe med de lokale forhold og den tekniske løsningen som blir valgt. Et dobbeltspor med sportaxi har anslagsvis like stor kapasitet som en 6-8-felts motorvei, og omtrent like stor kapasitet som en undergrunnsbane.

Kostnader:

Faste kostnader (anleggskostnader) vil bli lave fordi

Vogner utgjør en relativt liten del av kostnadene ettersom de er små og kan produseres av deler som ikke avviker stort fra bilindustriens. Styringssystemet utgjør helle ikke vesentlige kostnader bl.a. fordi prisene her har sunket enormt siden sportaxi først ble unnfanget som ide i 1964. Spor og stasjoner utgjør derimot ca. 70 % av utgiftene, men heller ikke dette utgjør avskrekkende summer fordi sporet kan serieproduseres av rimelige materialer. Dessuten kan det legges der det passer omstendighetene, f.eks. løftet opp på søyler. Dette betyr at investeringene blir relativt små per km bane. Det kreves bare fundamentering av søylene. Eventuelle ekspropriasjons-kostnader blir tilsvarende små. Om vi også legger stasjonene opphøyd trengs det overhodet ingen sikring av sportrafikken mot "grunntrafikk". Dette bidrar både til prosjektets økonomi og til almen trafikksikkerhet. Seriøse beregninger gjort i USA og Sverige de siste tiår viser et kostnadsramme per km anlagt spor som ligger på 1/4 del til 1/3 av tradisjonell bane i forhold til samme kapasitet. Med nyere teknologi er det tenkelig å redusere dette ytterligere, til under 1/4 del. I forhold til bygging av vei blir forskjellen langt større.

Løpende driftskostnader vil bli lave fordi systemet er automatisert og krever liten bruk av arbeidskraft til f.eks. kjøring av vogner, innkreving av billetter. Løpende kostnader blir også relativt små fordi vedlikeholdsutgifter er mindre. Et spor krever minimalt vedlikehold. Om sporet bæres på søyler vil de indre deler av sporet være ytterligere beskyttet for vær og vind.

Sportaxi oppfyller våre krav: Det er fornuftig.

Vi tror det er korrekt å si at sportaxi oppfyller de krav vi kunne tenke oss å sette til et transportsystem som er tilpasset behovene til et menneske-, nærings- og naturvennlig næringsliv: fleksibel, tilgjengelig, komfortabel, pålitelig, hurtig, sikker samt uten forurensing, arealbeslag og barrikadeeffekt. I tillegg er systemet økonomisk forsvarlig på kort og lang sikt. Det er kort sagt fornuftig.
 
 

Vedlegg 1: Brukervennlig teknikk

En nærmere beskrivelse av sportaxi

Først skal vi presentere en brukerbeskrivelse,

og deretter en litt mer teknisk beskrivelse.

Brukerbeskrivelse:

Vi skal ta et eksempel med interntransport på Fornebu og et eksempel med et anlegg bygd i større målestokk.

Fornebu-eksempel:

Du arbeider i Norske Skogs bygning og ønsker å krysse tvers over Fornebu til Telenor bygning i høstregnet. Du tar derfor heisen ned til annen etasje og går bort til går derfor bort til bestillingspanelet ved døren for sportaxi. Du trykker på knappene som angir hvor du vil. En skjerm og en stemme forteller hvor meget du skal betale. Dette gjør du med kontanter eller smartkort etc. Hvis ikke det allerede venter en vogn, vil du høre en stemme som forteller deg nøyaktig hvor mange sekunder det vil ta før du vil motta en vogn, og nøyaktig hvor mange minutter og sekunder den vil bruke på å frakte deg dit du vil. Vognen ankommer og dørene åpnes. Du går inn og blir fraktet nonstop til bestemmelsesstedet. Dørene åpnes, og du stiger inn på Telenors interne sportaxi stasjon. - Slik du ville gjort om Norske Skog og Telenor skulle hatt kontor i ulike etasjer i samme bygg. Sportaxi er som en horisontal heis.

Om du var på vei ut av Fornebu området og bare skulle innom for å levere en pakke, kunne du levert den i resepsjonen og tatt samme vogn videre til Lysaker.

Hvis du hadde hatt dårligere tid og bare skulle levere pakken kunne du ha ringt fra ditt kontor hos Norske Skog, og sagt fra til resepsjonen på Telenor at du ville sende en pakke med en sportaxi. Du kunne da gått gjennom forløpet ovenfor, men med pakken i vognen istedenfor deg selv. Pakken ville da blir plukket opp av den som fikk ansvaret for dette i Telenors bygg. Tid spart er penger tjent.
 
 

Eksempel fra større anlegg:

Forestill deg at farmor ønsker å sende sine barnebarn fra Snarøya til Bekkestua. De går sammen bort til den nærmeste stasjonen som ligger 100-150 meter hjemmefra. Farmor trykker på knappene bestillingspanelet som angir hvor barna skal. En skjerm og en stemme forteller hvor meget farmor skal betale. Dette gjør hun med kontanter eller smartkort etc. Hvis ikke det allerede venter en vogn, så vil hun høre en stemme som forteller nøyaktig hvor mange sekunder det vil ta før du vil motta en vogn, og nøyaktig hvor mange minutter og sekunder den vil bruke på å frakte deg dit du vil. Vognen ankommer og dørene åpnes. Barna går inn og blir fraktet nonstop til bestemmelsesstedet. Dørene åpnes, og de stiger inn på sportaxi stasjonen der far venter på dem.

Med et utbygd system kan bedrifter sende pakker på samme måte over lengre strekninger, til bedriftens egne lokaler eller til kunder som f.eks. har egne stasjoner. Dette kan gjelde posten eller supermarkedet som kanskje benytter seg av de lavere takstene på nattetid.

En litt mer teknisk beskrivelse:

Det finnes mengder litteratur og forskningsstudier av denne teknologien. En av de siste publikasjonene (mai 1998) er resultat av et 4 års tverrfaglig forskningsprosjekt utført av Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg på bestiling av KFB - Kommunikasjonsforskningsberedningen. Et studie for Stockholmsregionen er ventet ferdigstilt innen utgangen av 1998.

Sportaxi kan utformes på mange vis, men det følgende er felles.

Fleksibilitet tiltrekker brukere:

  1. Sportaxi er et automatisert (datastyrt og førerløst) system av små vogner (gjerne elbiler uten sentral energitilførsel) på et spor, en renne, som kan gå under/på/over jorden og innom/gjennom bygninger. Det er like velegnet som interntransport innen en bedrift som det er mellom bygninger på et område (f.eks. Fornebu eller Skøyen) eller over større avstander i bysammenheng. Dermed kan en bevege seg tørrskodd og raskt fra kontor til kontor på f.eks. Fornebu området, samtidig som man kan bruke samme framkomstmiddel for å nå eksterne reisemål.
  2. Vogner er bevisst laget små og lette for å gi økt fleksibilitet, lite tomkjøring og enkle og billige banekonstruksjoner.
  3. Stasjoner legges med 3-400 meters avstand på sidespor for å sikre kort gangavstand og nonstop trafikk på hovedspor.
  4. Pensing skjer ved at vognen velger bane i stedet for å bevege banen som ved tradisjonell jernbane. Dette for å gjøre tett trafikk mulig.
  5. Fordi systemet er automatisert kan en bruke reisetid til andre gjøremål enn å føre kjøretøyet.
  6. Reise skjer individuelt eller i små grupper (1- 4) på brukerens vilkår, når denne ønsker det.. Dermed behøver en ikke vente på faste avganger avgrenset til noen ganger per time. Bortkastet ventetid spares derved. Gruppereiser kan brukes i den grad brukerne ønsker det. Gruppereiser vil få et økonomisk motiv fordi billettpris settes per vogn: jo flere jo billigere og dermed mer effektivt for systemet som helhet.
  7. En sportaxi-basert nettverksbane - istedenfor en ringbane som en kombibane / trikk ville måtte begrense seg til - vil gjøre adgang til langt større deler av Fornebu tilgjengelig og dermed senke bruk av annen transport som f.eks. bil.

Flerbruk gir høy utnyttingsgrad:

  1. Sportaxi kan i mindre belastede perioder av døgnet enkelt brukes til transport av lettere gods eller som (førerløst) bud.
  2. Bedrifter kan også eie egne vogner og stasjoner og utruste dem etter behov, slik at man kan legge spor direkte inn i bedriftens lokaler og slik bruke vognene som "interntransport" over større avstander eller for transport til kunder.

Effektiv tidsbruk og høy kapasitet gir høy inntjening:

Hastigheten vil variere med den tekniske løsning som tas i bruk, men selv med de mest konservative anslag vil sportaxi komme meget gunstig ut. Årsaken er at reiser foretas nonstop fordi av- og påstigning skjer på sidespor. Dermed blir gjennomsnittshastigheten høy sammenliknet med konvensjonell trafikk, selv med lav relativt hastighet på sportaxibanen.

Vognene kan kjøres med en hastighet på 40 km/t i tettbygde strøk, og da med ned til 0,5 sek. dvs. 5,5 meters avstand. I tynnere bebygde strøk kan hastigheten mer enn dobles. Hastigheten avhenger stort sett av de kurvene som legges inn i banen og den komforten som ønskes. Innebygd krengning tillater betydelig høyere komfortable hastigheter enn konvensjonell teknikk.

Kapasiteten er tilsvarende en til to motorveier evt. T-baner (4-8 felt totalt) avhengig av fart og utnytting av vogner: Opp til 7,200 personer per time i én retning. Hver vogn kan ta ca. 4 personer. Et gjennomsnitt på 1,3 personer i hver vogn og 30 % tomkjøring gir et snitt på 0,91 personer per vogn. En hastighet på 40 km/t i tettbygde områder og 1,5 sekunders avstand gir 2.400 personer per time eller tilsvarende omtrent 2000 biler, som er topp belastning på en høystandard motorvei på 4 felt (også i én retning).

Under disse forutsetninger kan altså 28.800 passasjerer fraktes i løpet av 12 timer (kl. 07-19) over ett spor alene. Ettersom sportaxi bygges som et nettverk der trafikken spres på flere spor, er det liten grunn til å frykte at sportaxi ikke skulle kunne ta hånd om trafikkmengden på Fornebu. Nok en grunn til dette er at styringssystemet automatisk vil dirigere vogner til spor med mindre tetthet. Om kapasitetsproblem likevel skulle oppstå i flaskehalser kan parallelle spor eller dobbeltspor (toveis) bygges svært rimelig og på kort tid. Dette kunne tenkes å være tilfelle mot Lysaker, men også her har vi tegnet inn parallelle spor fra starten av.

I rushtiden kan frivillig samkjøring opptil 4-doble kapasiteten. Samkjøring kan gi nær 10.000 passasjerer per time per spor. Kolleger som skal samme vei, vil etterhvert finne sammen i opptil 4 personer per vogn. Med økt tetthet og fart kan kapasiteten ytterligere mangedobles, slik at en på noen strekk kan komme opp i rundt 60.000 personer per time per spor. Kapasitet er ingen begrensing for sportaxi.

Høy kapasitet gjelder også stasjonene og er selvsagt avhengig av utformingen av den enkelte stasjonen: Opptil 4800 vogner og 19.200 personer per time kan fraktes om man anlegger en stasjon i to plan og to retninger og oppnår full utnyttelse av vognene. Til sammenlikning regner man med et max behov for 3000 personer per time på Fornebuanleggets mest trafikkerte stasjon, Lysaker.
 
 
 
 

Arealbruk og barrikadeeffekt:

  1. Sportaxi legges først og fremst (ingen nødvendighet) på bjelker på toppen av en søylerekke, 4-5 meter opp i luften. Dermed er arealbruken meget begrenset.
  2. Av samme grunn oppstår meget begrensede barrikadeeffekter fordi småbarn, elger, trailere og annen trafikk kan passere fritt under sportaxisystemet.

Miljøvennlig og sikkert:

  1. Sportaxi baseres på elektrisk framdrift og har ingen forurensende utslipp til luft.
  2. Støy forurensning kan minskes betraktelig, noe avhengig av den teknologi som benyttes.
  3. Ettersom sportaxi lett kan legges fysisk atskilt fra annen trafikk fjernes konfliktpunkter automatisk.
  4. Interne konfliktpunkter innen sportaxi systemet som kan skape fare for passasjerer og generell driftsusikkerhet kan fjernes ved adskillige former for automatisert kryssjekking av trafikken og av det fysiske systemet med vogner og bane. Et relativt enkelt og konservativt system som svenske SkyCab har f.eks. lagt inn automatisk sjekking av alt vognmateriell 400 ganger i løpet av et driftsdøgn. Vogner med feil sendes automatisk til verkstedet.

Ettersom vognene er førerløse oppstår det ingen fare for ansatt personale ved sene nattetider.

Sportaxi kjennetegnes dermed først og fremst av:

Fleksibilitet, flerbruk, effektiv bruk av tid og areal, sikkerhet og miljøvennlighet.

Totalt sett kan sportaxi derfor bli meget kostnadseffektivt - i særdeleshet på lang sikt.

Internasjonal utvikling:

Mange automatiserte sporsystem for godstrafikk (f.eks. trucksystem) og for persontrafikk (rundt 100), er i bruk i verden i dag, men de fleste automatiserte personsystem er basert på (storskala) teknologi overtatt fra tradisjonell kollektivtrafikk (f.eks. linje 14 i Paris Metro eller på Paris' flyplass Orly). De er ikke bygd som nettverk, men isteden som korridorer, dvs. for fram-og-tilbake "shuttle"-trafikk. De mangler dermed mange av fordelene som sportaxi vil ha. Flere sportaxi løsninger (småskala og dermed mer fleksible system) finnes på tegnebrettet, men disse mangler kapital for å komme videre. Store selskap som ABB sitter på gjerdet og venter på at markedet for denne typen teknologi skal modnes. Dette krever imidlertid at minst én storby går foran og setter igang. Når man så ser at dette fungerer vil sannsynligvis andre byer komme etter, og skape et nytt marked for storindustrien - hvis disse kjenner sin besøkelsestid.

Fire selskap er kommet lengst i utviklingen av sportaxi - på tegnebrettet. Dette gjelder to hengende system, Pathfinder i USA og Flyway i Gøteborg. Raytheon i USA og SkyCab i Stockholm, er kommet lengst i utviklingen av stående system.

Det amerikanske forsvarsselskapet Raytheon startet leveranse til byen Chicago i April 1998 (til Chicago Transit Authority), og skal ferdigstille prosjektet i år 2001. Raytheons løsning er imidlertid noe stor og klumpete, i amerikansk tradisjon. SkyCabs løsning er mer smekker.

INTAMIN, Sveits, ble nummer 2 ved konkurransen om utbyggingen i Chicago. Hong Kong og Singapore har også interessante forskningsprosjekt ifølge USAs "Transit Cooperative Research Program". Et nylig vedtak i byen Seattle aviste Raytheons løsning. Stockholm utereder for tiden muligheten av utvikling av sportaxi. SkyCab ligger antakelig fremst i rekken av potensielle utviklere. I SOU (Sveriges Offentlige Utredingar) 1997 ble svenske SkyCab pekt ut av som et av Sveriges 3 mest framtidsrettede industrisatsninger, ved siden av bl.a. jagerjetflyet JAS.

Det foregår også vurderinger av sportaxi eller PRT (personal rapid transit) i flere andre byer i USA, særlig i California.

Eurotren i Madrid (Eureka prosjekt 277) fikk The Lillehammer Award 1995 for sine urban og inter-city transportløsninger, som også kan forenes med tradisjonell togdrift. Imidlertid er denne løsning, liksom de tyske løsninger (Siemens, AdTranz), ikke egnet for små vogner med tettliggende stasjoner på sidespor.
 
 
 
 

Vedlegg 2: WEBTRAC

En kortfattet, foreløpig presentasjon
 
 

Eksisterende systemer

I forbindelse med utarbeidelsen av spesifikasjonsunderlaget for et mulig sportaxisystem for den nye Fornebu-byen er følgende eksisterende sportaxi-systemer blitt evaluert; PRT, Culor, Pathfinder, PRT 2000, Ultra-Wave PRT - alle USA og FlyWay, SkyCab, fra Sverige samt Ultra fra England. Systemene har ulike fordeler og egenskaper. Ingen av dem ser ut til å være designet med hensyn på maksimal enkelhet. Det avspeiles i systemenes kostnadsoverslag hvor særlig prisen på sporene blir høy. Ulike former for avanserte driftsystemer trekker også rammene for utvikling og risiko opp.

Nytt konseptforslag

Analysen har ført til en søken etter et system hvor alle de umiddelbare primær-fordelene i et sportaxikonsept opprettholdes samtidig som systemet baseres på enkle, vel utprøvde tekniske prinsipper i alle grunnkomponenter. Etter hvert har denne prosessen ledet frem til et nytt spotaxikonsept som foreløpig er gitt arbeidstittelen WEBTRAC - for å understreke systemets primære fordel i forhold til konvensjonelle systemer; det finmaskede spornettverk.

En prisanalyse av de eksisterende konseptforslag viser at særlig sporene og stasjonene utgjør de største kostnadsbærerne i et system samtidig som de har store absolutte og visuelle dimensjoner. Det har derfor vært en prioritert målsetning i vårt konseptforslag å senke sporkostnad og dimensjoner til et absolutt minimum - noe vi mener å ha oppnådd. Vi har også vurdert nøye hvor enkelt stasjoner kunne bygges og kommet opp med løsningsforslag som er langt rimeligere enn de konkurrerende konsepter samtidig som vi mener de tilfredstiller funksjonskravene fullt ut.

Videre har en funksjonsvurdering av de eksisterende designforslag til selve kjøretøyet vist at dørproblematikk og innredningsfleksibilitet stort sett er dårlig løst.

Vi mener å ha designet dette billigere og funksjonelt sett mer elegant.

Vår analyse har også omfattet kjøretøyets konstruktive og produksjonstekniske grunnkonsept hvor vi har kommet frem til en meget enkel og rimelig løsning.

Foreløpig er vårt løsningsforslag bare illustrert i enkle 2D tegninger og i det følgende skal konseptet forklares kortfattet med henvisning til disse.
 
 
 
 

Figurer

Fig. 1 viser WEBTRAC i oppriss og snitt gjennom hovedspor og stasjonsspor - med vognen i sideriss med to alternativer seteplasseringer.

Fig. 2 viser utsnitt av et spor med tre vogner og tre tårn i sideriss.

Fig. 3 viser en stasjon i sideriss uten inntegnet heis

Fig. 4 viser en sporveksel i oppriss.

Fig. 5 viser en ledeskinne med klokopling fra vognen i oppriss.

Fig. 6 viser en alternativ vognløsning med superelliptisk tverrsnitt samt noe avvikende formgivning på stasjonens endegavler.

Løsningsbeskrivelse

Sporene er bygget opp av hule galvaniserte stålrør. De er tegnet som sirkulære rør, men kan alternativt være kvadratiske. Som det fremgår av Fig. 1, er to rør horisontalt forbundet med lette stiverør for å gi sideveis stivhet. I underkant er de via vertikale stendere forbundet til to stålwirer som forbindes ved sine ender til tårnenes overkant v.hja. strekkfisker (se Fig. 2). Ved å benytte to wirer kan sporene rettes individuelt.

Tårnene er sveiste platekonstruksjoner og plassert med 18 m avstand. De er fundamentert til nedgravde, frostfritt lagrede betongringer som igjen er forankret nedover v.hj.a. stag. Rørene er 120 mm i diameter og enkle å bøye. De er eksempelvis beskyttet for sporadisk nedising v.hj.a. innvendige varmekabler.

Stasjonene som vist i Fig. 1 og 3 er bygget oppå to sirkulære tårn som er lagret via strekkstag til frostfrie fundamenter. Stasjonsgulvet består av to identiske betongelementer som er fastspent til tårnene via de nevnte strekkstag og forbundet med bolter. Endevegger er buede betongelementer festet til gulvelementene med bolter og taket er korrugerte stålplater spent over stålgavler i endelementene samt to stålbuer. Inngang er gjennom åpning i det ene tårnet til en enveis vindeltrapp opp til platformen. Utgang er ned tilsvarende trapp i det andre tårnet. En enkel åpen heis som klatrer vertikalt på beskyttede tannstenger og betjenes av spesielle magnetkort er til bruk for uføre og gamle. En billettautomat på platformen gir adkomst til vognene. Disse har innstigning ved stasjonens utgang og utstigning ved dens inngang. Vogner som venter i midten. Stasjonene kan bygges delvis nedført som vist, i høyde med hovedsporet, på bakken (krever inngjæring) eller inne i bygninger med annet design.

Vognene er vist i Fig. 1. Tverrsnitt som i utgangspunkt er sirkulært er valgt for å få en dør med maksimal åpning til å rotere i føringer rundt vognens tak når den åpnes automatisk. Dermed unngås problematiske dørløsninger med hengsling eller sleideføringer på langs av vognen. Superelliptisk sideriss gir symmetriske og like komponenter foran og bak samt tiltalende design. Formen gir mulighet for seteplassering i kjøreretning eller begge veier for å bedre tilgjengelighet og volumutnyttelse. Fire pasasjerer er standard max-last. En bakdel med sirkulært tverrsnitt er at vognene blir noe bredere enn nødvendig. Man kan av denne årsak ønske å velge et annet tverrsnitt - noe som er vist i fig. 6 hvor superellipsen er benyttet også i snittet. Dette gir mer komplisert dørløsning og mindre utsyn. Vognens kabin tenkes produsert i ett stykke ved rotasjonsstøping av polyetylen (samme teknologi som valgt for Pivco-bilen). Vinduer og dørseksjon skjæres ut og enheten monteres på en lett ramme fremstilt av ekstrudert aluminium. Denne lagres til to ikke styrte aksler via enkle gummifjærer. Den ene akselen er tilkoplet fremdriftsmotor via entrinns fast gir. Akslene forsynes med selvsporende kompaktgummihjul. Vognene blir enkle å produsere.

Pensene og strømavtakerne er et problem i alle sportaxisystemer. Problemet tiltar dersom hastigheten øker fordi reaksjonstiden mellom to vogner da minker. Ved 40 km/t har man ca. 1,5 sekunds reaksjonstid med 16 m mellom to vogner om man ikke skal senke hastighet før pensing (komplisert). Dersom to hovedspor skal veksles, blir dette vanskelig. Mange systemer har derfor valgt avanserte sideordnede magnetisk opererte ledesleider som "trekker" vognen over til nytt spor. Vi tror at det vil være betydelig rimeligere å basere seg på et ledeskinneprinsipp som skissert i Fig. 4 og 5. Tanken er at ledeskinnen gir energi- og signaltilførsel samt styrer vognen. Et liggende H-profil i aluminium er utstyrt med beskyttede og isolerte strømledere på hver side av steget. I utgangspunkt kan strømlederene også overføre styringssignaler i spesielle frekvensområder. I sin overkant er profilet utstyrt med

glideskinner i oljemettet plast. En omkringliggende klokopling fra vognen er utstyrt med keramiske glideelementer som skal berøre plastskinnene bare dersom vognen påvirkes av store sidekrefter (spor/hjul er ellers selvsentrerende). Dette fungerer samtidig som vognens sikringsmekanisme. Klokoplingen er videre forsynt med fjærende strømavtakere. Pensen, som avbildet i Fig. 4, er operert via to paralellkoplede H-skinner av fiberkompositt for å senke massen og øke styrken - en rett og en buet. En kraftig solenoid veksler fra rett frem- til sving-posisjon innen tillatt reaksjonstid fordi vekten er liten. I sving-modus vil den frontmonterte kloens glidemekanisme gå i inngrep og ta med seg vognen inn på det fast tilkoplede sidesporet. Ved kryssing av hovedspor må strømavtakerene frakoples et øyeblikk. Om dette utgjør et problem i praksis, kan strømavtaker også monteres i vognens bakkant - og "ta over" her. Pens-seksjonens spor tenkes støpt i metall eller støpejern. En liten forsenkning for flensene på vognenes gummihjul sørger for problemfri passasje av sporenes kryssingspunkter.

WEBTRAC for Fornebu-byen

Tilpasning av systemet til den nye Fornebu-byen er valgt som case.

Bygnings- og fundamenttekniske beregninger er foretatt av siv.ing. Bjørn Clausen, Multikonsult a.s. Stålkonstruksjonene er styrke- og kostnadsberegnet av undertegnede. For prisanalysenes vedkommende er det foreløpig foretatt en rekke kvalifiserte anlsag som bør justeres etter hvert som detaljeringsgraden økes. Kalkylene er ment som foreløpige og orienterende.

Fig. 7 viser et mulig scenario hvor sporene er angitt som stiplede linjer og stasjonene som punkter. Meter linjestrekk er påført med tallangivelser. Forslaget har 59 stasjoner, 21.000 meter spor og 20 enkle kryss. Det er ingen dobbeltspor. Man har regnet med 50 utendørs og 9 innendørs stasjoner. Det er antydet spor over to smale fjordarmer. Disse kan legges i nedsenket rør på bunnen eller integreres med gangbroer. Denne kostnaden er ikke medregnet foreløpig.

Beregningene ga som foreløpig resultat (i 1.000 kr.):

  1. 21.000 m spor inkl. stolper 46.200.’
  2. 1.167 fundamenter 30.575.’
  3. 20 kryss inkl. veksler 400.’
  4. 9 innendørs stasjoner 1.530.’
  5. 50 utendørs stasjoner inkl. ekstraspor og stolper 13.500.’
  6. Montasje

Anslag 15.000.’

  1. 300 vogner inkl. 50 reserve 18.000.’
  2. Verksted

Anslag 15.000.’

  1. Computere (ref. svensk system) 5.100.’

10. Igangkjøring

Anslag 25.000.’

Anslag byggekostnad 178.255.’
 
 
 
 
 
 

Behandling og supplering av disse data vil bli foretatt i en separat økonomisk analyse.
 
 

Nesodden, 12.1.99

Jan Capjon

Prof.siv.ing.
 
 

Vedlegg 3: Trafikkgrunnlag på Fornebu:

Bakgrunn:

Bærum kommune:

Boliger: Kommunestyret I Bærum har besluttet at antall boliger på

Fornebu ikke skal overstige 5-000 boenheter.

Arbeidsplasser: Kommunestyret i Bærum bar besluttet at antall arbeidsplasser

ikke skal overstige 15.000.

Administrasjonsdepartementet:

Boliger: Departementet begynte med å kreve inntil 11.000 boliger

(statsråd Bendik Rugans)

Nåværende statsråd Eldbjørg Løver bar vekslet mellom å

uttale at det kommunale selvstyre i reguleringssaker skal ikke

rokkes ved, til A treve at utnyttelsesgraden skal økes i forhold

til kommunens krav.

I tillegg vil grunneieren, Oslo kommune, ha mest mulig for

tomtene og tomteprisen er avhengig av utnyttelsesgraden.

Arbeidsplasser: Innledningsvis planla Planleggingsdepartementet 37-000

arbeidsplasser på Fornebu. Med ny regjering og ansvaret

flyttet over til Administrasjonsdepartementet har antallet blitt

redusert, uten å spesifisere,

Debatt:

Det ovenstående tyder på at kommunens krav til utnyttelse av Fornebu blir justert opp av taktiske grunner.

Et realistisk antall arbeidsplasser vil antagelig ligge i størrelsen 25.000 når Fornebu er ferdig utviklet. På denne bakgrunn er det rimelig & anslå:

Antall arbeidsreiser til og fra Fornebu vil med den anslåtte

utnyttelsesgraden mest sannsynlig være på mer enn 100.000. Dette

framkommer på følgende måte: 25.000 arbeidsplasser ganges med

2 for å få med den ene service- eller besøksreisen som man

vanligvis regner per arbeidsplass. Dette gir 50.000 reiser som igjen

ganges med 2, for å få med retur reiser. Totalt 100.000 dagsreiser.

I tillegg vil det være et tilsvarende antall bevegelser internt mellom

firmaer og av husstands-medlemmer. Dette framkommer på

følgende måte: 7.500 boliger ganges med 3.5 som er den

gjennomsnittlige familiestørrelse som bl.a. Bærum kommune

opererer med. Dette gir 26.250 personer. Disse regnes så å foreta 4

reiser per dag: En tur retur reise til arbeid og en tur retur reise i

fritiden. Totalt 100.000 dagsreiser.

Totalt gir dette 200.000 dagsreiser.

Fra andre analyser (Gøteborg) har man beregnet at et Sportaxi

system skal ta en andel på 25% av de reisene; det vil i dette tilfelle si

50.000 reiser per dag.
 
 

Konklusjon: Det er rimelig å anta at man vil få rundt 50.000 passasjerer per dag.

Betenkning: Ettersom det også er rimelig at andre aktørers beregninger vil ta

utgangspunkt i de offisielle tall må vi også lage beregninger ut fra

disse tall som er 5000 boliger og 15000 arbeidsplasser.

Vi får da følgende tall ut fra samme framgangsmåte som nevnt over:

5000 boliger x 3,5 hustandsmedlemmer x 4 reiser daglig: 70.000 reiser

15,000 arbeidsplasser x 2 daglige reiser + 2 besøks/service reiser: 60,000 reiser

Totalt: 130,000 daglige reiser

Med en brukerandel på 25 % av dette kan sportaxi oppnå 32,500 riser per dag mot 50,000 i tilfellet med tettere bebyggelse og høyere trafikktetthet.

Vedlegg 4: Kostnadseffektivt

Bedrifts og samfunnsøkonomi ved prosjektet

Vi skal her begrense oss til å vurdere et anlegg på Fornebu

De direkte kostnader og inntekter tas i betraktning under det bedriftsøkonomiske siden av prosjektet, mens de indirekte kostnader og inntekter vurderes i den samfunnsøkonomiske siden av prosjektet.

  1. Bedriftsøkonomi: Direkte kostnader og inntekter

Flere momenter taler for at sportaxi er meget kostnadseffektivt bedriftsøkonomisk sett, og at dette gjelder i høyere grad enn ved investeringer i andre typer infrastruktur.

Kapasitet:

Som nevnt i vedlegg 3 om trafikkgrunnlag er det rimelig å anta at man vil få håndtere 25% av et samlet antall dagsreiser på 200.000. Detter gir 50.000 dagsreiser eller i underkant av 20 millioner (18.25) reiser per år. Sportaxi er i stand til å håndtere denne mengden trafikk. (Nærmere om kapasitet i vedlegg 1 om teknikk.)

Investeringer:

(En oversikt på regneark finnes i vedlegg 5.)

Med Fornebus 21 km bane og 300 meters avstand mellom stasjonene skulle dette tilsi ca 60 stasjoner og anslagsvis 250 vogner (+ 20 % sikkerhetsmargin).

Med en totalinvestering på 156 millioner kroner og i tillegg en risikomargin (uforutsett, prosjektering og igangsetting) på 125 millioner (+80%), en nedbetalingstid på 20 år og en rentesats på 5 % skulle dette tilsi kapitalutgifter på ca. 22,5 mill/år + ca. 12,5 mill årlige driftskostnader, til sammen 35 millioner per år. Dette deles på 20 millioner reiser per år.

Lønnsomhetsgrensen går dermed ved 1.60 NOK per reise og per vogn.

Billettpriser over dette skulle dermed gi gevinst.

Om vi antar at sportaxi bare oppnår halvparten så stor andel reiser og får doble utgifter, vil dette tilsi en billettpris på 6,40 som lønnsomhetsgrense. Selv ved disse ugunstige omstendigheter ser vi at en billettpris på kroner 10.00 skulle gi gevinst - selv uten subsidier av noe slag.

Om en utvider banenettet nordover fra Fornebu til Stabæk-Bekkestua og til Oslo Sentrum og Sandvika får vi et kors med to akser med et kryss i Lysaker. Om vi i tillegg lager et 200 km nettverk med utgangspunkt i dette korset, ville fordeler av alle slag kunne øke: Miljø, arealbeslag, tilgjengelighet. Avhengig av hvor stor reisetettheten blir vil økonomien i prosjektet kunne bedres ytterligere (se medlagte regneark og diagram).

Faste kostnader (anleggs- eller investeringskostnader) vil bli lave fordi:

Vogner utgjør en relativt liten del av kostnadene ettersom de er små og kan produseres av deler som ikke avviker stort fra bilindustrien. Styringssystemet utgjør helle ikke vesentlige kostnader ettersom prisene her har sunket enormt siden sportaxi først ble unnfanget som ide i 1964. Spor og stasjoner utgjør derimot ca 80 % av utgiftene, men heller ikke dette utgjør avskrekkende summer fordi sporet kan legges der det passer omstendighetene, f.eks. løftet opp på stolper / søyler. Dette betyr at investeringene blir relativt små per km bane. Det kreves stort sett bare fundamentering av søylene. Eventuelle ekspropriasjons-kostnader blir tilsvarende små. Seriøse beregninger gjort i USA og Sverige de siste tiår viser et kostnadsramme per km anlagt spor som ligger på 1/4 del til 1/3 av tradisjonell bane (trikk, "light rail") i forhold til samme kapasitet. Med nyere teknologi er det tenkelig å redusere dette ytterligere, til under 1/5 del. I forhold til bygging av vei blir forskjellen langt større.

Løpende driftskostnader vil bli lave fordi:

Systemet er automatisert og krever liten bruk av arbeidskraft til f.eks. kjøring av vogner, innkreving av billetter. Det har tidligere blitt beregnet at 60 ansatte er tilstrekkelig til et fullt utbygd system for en by på Oslos størrelse (Gøteborg). Løpende kostnader blir også relativt små fordi vedlikeholdsutgifter er mindre. Vognene er svært enkelt konstruert, et spor krever minimalt vedlikehold, og også vedlikeholdet er automatisert gjennom sikkerhetssjekk (400 ganger per dag). Om sporet bæres på søyler vil systemet være ytterligere beskyttet.

b) Samfunnsøkonomi: Direkte kostnader og inntekter

Vi kan likevel si at infrastrukturtiltak ofte har betydelige og positive gevinster ved siden av investors umiddelbare inntekter. I økonomisk språkbruk kalles dette eksterne effekter av offentlige goder (public goods). I en område med så store trafikkproblemer og miljøbelastninger som Bærum er sannsynligheten stor for meget store samfunnsmessige gevinster. Ofte er dette en god økonomisk begrunnelse for offentlige subsidier, men det vil vårt prosjekt klare seg uten.

Det er meget komplisert og dessuten umulig å lage en eksakt vurdering av den samfunnsnytte et transportprosjekt som dette innebærer. Vi kan benytte oss av de beregninger som Chalmers har gjort for Kommunikasjonsforskningsberedningen i Stockholm, og ellers antydningsvis peke på en rekke forhold som gjør dette til et interessant prosjekt.

Ettersom Chalmers studiet er nytt og tar utgangspunkt i forhold i Gøteborg, som er relativt like Oslos, kan dette være et brukbart utgangspunkt for oss i vår situasjon.

Chalmers studiet påpeker, liksom andre studier, at de direkte kostnader består i:

Reduserte kostnader som følge først og fremst av mindre tidsbruk og dermed tap av arbeidskraft, videre færre ulykker, mindre forurensing og støy og sosial diskriminering (bevegelseshemmede, barn, eldre osv.). I tillegg kommer mindre sosialt tap ved færre fysiske barrikader i nærmiljøet. Som enhver økonom vet er slike forhold umulig å beregne nøyaktig. Det er likevel nødvendig å få en slags grovt anslag av hva man står overfor.

En miljøvennlig nettverksbane vil dessuten være en turistattraksjon for Bærum og Fornebu prosjektet i særdeleshet, og dessuten en industrimulighet for næringslivet. I tillegg vil banen være et meget fleksibelt og miljøvennlig transportsystem.

Elementer med tall fra Chalmers rapporten (s.42ff):

Indirekte:

Økt effektivitet (tid), også i øvrig infrastruktur

- (vurdert som 180 millioner kroner for Gøteborg)

Økt trafikksikkerhet (0,22 kr per bil km)

Minsket trengsel (0,69 kr per bil km)

Minsket slitasje på veisystem (0,02 kr per bil km)

Minsket luftforurensing (0,36 kr per bil km)

Minsket støy (0,02 kr per bil km)

Minsket energibruk

Minsket barrikadeeffekt

Mer indirekte:

Verdiskaping i næringsliv

Sosial stabilisering

Turistattraksjon

Meget grove anslag av samfunnsgevinst:

Om vi antar at Sportaxi får 25 % av antall reiser i tilknytning til Fornebu: 50.000, at disse tas fra biltrafikk, og antar at disse er gjennomsnittlig 5 km lange vil vi få følgende grove tilnærming til den samfunnsmessige nytten:

50.000 x 5 x (0,22+0,69+0,02+0,36+0,02=1,31) = 0,327500 millioner NOK

I tillegg kommer tidsgevinst som vi for Fornebus 35.000 mennesker grovt kan anta er en femtendel av Gøteborgs 500.000 mennesker (180/15): 12 millioner NOK

Samfunnsmessig gevinst (ikke medregnet barrikadeeffekt, energibruk og mer indirekte virkninger vil dermed være ca: 12,3 mill. NOK

Om vi skulle gjort samme regnestykke for Bærum totalt, kan vi løselig anslå Bærum og framtidige Fornebus størrelse til å være 1/4 av Gøteborg og "direkte overført" ville vi følgelig fått en samfunnsmessig gevinst på ca. 45 millioner NOK. Om vi antar at dagens trafikkproblemer i Bærum er dobbelt så store som i Gøteborg, noe som ikke er usannsynlig, kan vi anslå gevinsten til å være omkring 100 millioner NOK. Dette avhenger videre av hvor stor andel sportaxi ville ta fra biltrafikken og hvor lange reisene i gjennomsnitt ville være. - Slike regnestykker er i det hele svært usikre og i svært stor grad ren spekulasjon.

Om vi sammenholder denne gevinsten med netto årsutgifter for Fornebu og Bærum totalt, på 32/205 millioner NOK, ser vi at dette grove anslaget utgjør rundt 1/3 - 1/2 av årlige driftsutgifter til anlegget inklusive kapitalutgifter. Det antydes dermed at samfunnet vil gå glipp av betydelige gevinster i samme skala (12,3 versus 100 mill. NOK) ved IKKE å bygge ut sportaxi.

Ved gode men realistiske forhold kan reisekostnad (billettprisen) komme godt under én krone per reise (0,86 NOK) slik at samlede driftskostnader, for ca. 220 millioner reiser per år, blir 189 millioner per år. Dette er relativt nær den samfunnsmessige gevinst ved å bygge et sportaxisystem. Ved å innføre gratis reise med sportaxi kan man unngå utgifter ved billettinnkreving, og slik senke kostnadene ytterligere til ca. 165 millioner per år (0,75 NOK per reise). Dermed ville bruken øke og den samfunnsmessige gevinsten medregnet full subsidiering av driften vil kunne bli stor og positiv. En fullstendig reklame og subsidiefinansiert drift ville øke bruk og dermed (brutto) samfunnsgevinst ytterligere slik at netto samfunnsgevinst (fratrukket driftskostnader) ville kunne bli positiv.

Man kan videre spørre seg om ikke samfunnsøkonomien ville være bedre tjent med samfunnsmesig eie og drift av systemet fra starten av. Dette ville senke de utgiftene det offentlige eventuelt ville gi til private eiere gjennom subsidier og senke den kostnad det ville være å ta over systemet etter at det var etablert. Problemet med samfunnsmessig eie er den ineffektivitet som den manglende markedskorreksjon kan medføre. Dette kan imidlertid avhjelpes gjennom ulike finansielle mekanismer. Et frittstående men samfunnsmessig eiet system kan få effektivitetssporer gjennom å motta støtte per passasjer det frakter og dessuten som en funksjon av minimering av kostnader. Denne belønningen kunne deles ut til ansatte i form av lønn, gratiale osv.