Back to homepage  

Vedlegg 4: Kostnadseffektivt:

Bedrifts og samfunnsøkonomi ved prosjektet

Vi skal her begrense oss til å vurdere et anlegg på Fornebu

De direkte kostnader og inntekter tas i betraktning under det bedriftsøkonomiske siden av prosjektet, mens de indirekte kostnader og inntekter vurderes i den samfunnsøkonomiske siden av prosjektet.

a) Bedriftsøkonomi: Direkte kostnader og inntekter

Flere momenter taler for at sportaxi er meget kostnadseffektivt bedriftsøkonomisk sett, og at dette gjelder i høyere grad enn ved investeringer i andre typer infrastruktur.

Kapasitet:

Som nevnt i vedlegg 3 om trafikkgrunnlag er det rimelig å anta at man vil få håndtere 25% av et samlet antall dagsreiser på 200.000. Detter gir 50.000 dagsreiser eller i underkant av 20 millioner (18.25) reiser per år. Sportaxi er i stand til å håndtere denne mengden trafikk. (Nærmere om kapasitet i vedlegg 1 om teknikk.)

Investeringer:

(En oversikt på regneark finnes i vedlegg 5.)

Med Fornebus 21 km bane og 300 meters avstand mellom stasjonene skulle dette tilsi ca 60 stasjoner og anslagsvis 250 vogner (+ 20 % sikkerhetsmargin).

Med en totalinvestering på 156 millioner kroner og i tillegg en risikomargin (uforutsett, prosjektering og igangsetting) på 125 millioner (+80%), en nedbetalingstid på 20 år og en rentesats på 5 % skulle dette tilsi kapitalutgifter på ca. 22,5 mill/år + ca. 12,5 mill årlige driftskostnader, til sammen 35 millioner per år. Dette deles på 20 millioner reiser per år.

Lønnsomhetsgrensen går dermed ved 1.60 NOK per reise og per vogn.

Billettpriser over dette skulle dermed gi gevinst.

Samkjøring indikerer enda lavere billettpris per enkeltreise, ned til 40 øre per reise. Så lave billettpriser antyder en høyere andel enn 25 % av totalreisene og dermed bedre lønnsomhet og utbygging av systemet som igjen kan gi høyere andel av totalreiser. Evt. kan man senke billettpris ytterligere, men antakelig uten at det påvirker brukermønsteret i særlig grad.

Om vi antar at sportaxi bare oppnår halvparten så stor andel reiser og får doble utgifter, vil dette tilsi en billettpris på 6,40 som lønnsomhetsgrense. Selv ved disse ugunstige omstendigheter ser vi at en billettpris på kroner 10.00 skulle gi gevinst - selv uten subsidier av noe slag.

Om en utvider banenettet nordover fra Fornebu til Stabæk-Bekkestua og til Oslo Sentrum og Sandvika får vi et kors med to akser med et kryss i Lysaker. Om vi i tillegg lager et 200 km nettverk med utgangspunkt i dette korset, ville fordeler av alle slag kunne øke: Miljø, arealbeslag, tilgjengelighet. Avhengig av hvor stor reisetettheten blir vil økonomien i prosjektet kunne bedres ytterligere (se medlagte regneark og diagram).

Faste kostnader (anleggs- eller investeringskostnader) vil bli lave fordi:

Vogner utgjør en relativt liten del av kostnadene ettersom de er små og kan produseres av deler som ikke avviker stort fra bilindustrien. Styringssystemet utgjør helle ikke vesentlige kostnader ettersom prisene her har sunket enormt siden sportaxi først ble unnfanget som ide i 1964. Spor og stasjoner utgjør derimot ca 80 % av utgiftene, men heller ikke dette utgjør avskrekkende summer fordi sporet kan legges der det passer omstendighetene, f.eks. løftet opp på stolper / søyler. Dette betyr at investeringene blir relativt små per km bane. Det kreves stort sett bare fundamentering av søylene. Eventuelle ekspropriasjons-kostnader blir tilsvarende små. Seriøse beregninger gjort i USA og Sverige de siste tiår viser et kostnadsramme per km anlagt spor som ligger på 1/4 del til 1/3 av tradisjonell bane (trikk, "light rail") i forhold til samme kapasitet. Med nyere teknologi er det tenkelig å redusere dette ytterligere, til under 1/5 del. I forhold til bygging av vei blir forskjellen langt større.

Løpende driftskostnader vil bli lave fordi:

Systemet er automatisert og krever liten bruk av arbeidskraft til f.eks. kjøring av vogner, innkreving av billetter. Det har tidligere blitt beregnet at 60 ansatte er tilstrekkelig til et fullt utbygd system for en by på Oslos størrelse (Gøteborg). Løpende kostnader blir også relativt små fordi vedlikeholdsutgifter er mindre. Vognene er svært enkelt konstruert, et spor krever minimalt vedlikehold, og også vedlikeholdet er automatisert gjennom sikkerhetssjekk (400 ganger per dag). Om sporet bæres på søyler vil systemet være ytterligere beskyttet.

b) Samfunnsøkonomi: Direkte kostnader og inntekter

Vi kan likevel si at infrastrukturtiltak ofte har betydelige og positive gevinster ved siden av investors umiddelbare inntekter. I økonomisk språkbruk kalles dette eksterne effekter av offentlige goder (public goods). I en område med så store trafikkproblemer og miljøbelastninger som Bærum er sannsynligheten stor for meget store samfunnsmessige gevinster. Ofte er dette en god økonomisk begrunnelse for offentlige subsidier, men det vil vårt prosjekt klare seg uten.

Det er meget komplisert og dessuten umulig å lage en eksakt vurdering av den samfunnsnytte et transportprosjekt som dette innebærer. Vi kan benytte oss av de beregninger som Chalmers har gjort for Kommunikasjonsforskningsberedningen i Stockholm, og ellers antydningsvis peke på en rekke forhold som gjør dette til et interessant prosjekt.

Ettersom Chalmers studiet er nytt og tar utgangspunkt i forhold i Gøteborg, som er relativt like Oslos, kan dette være et brukbart utgangspunkt for oss i vår situasjon.

Chalmers studiet påpeker, liksom andre studier, at de direkte kostnader består i:

Reduserte kostnader som følge først og fremst av mindre tidsbruk og dermed tap av arbeidskraft, videre færre ulykker, mindre forurensing og støy og sosial diskriminering (bevegelseshemmede, barn, eldre osv.). I tillegg kommer mindre sosialt tap ved færre fysiske barrikader i nærmiljøet. Som enhver økonom vet er slike forhold umulig å beregne nøyaktig. Det er likevel nødvendig å få en slags grovt anslag av hva man står overfor.

En miljøvennlig nettverksbane vil dessuten være en turistattraksjon for Bærum og Fornebu prosjektet i særdeleshet, og dessuten en industrimulighet for næringslivet. I tillegg vil banen være et meget fleksibelt og miljøvennlig transportsystem.

Elementer med tall fra Chalmers rapporten (s.42ff):

Indirekte:

Økt effektivitet (tid), også i øvrig infrastruktur

- (vurdert som 180 millioner kroner for Gøteborg)

Økt trafikksikkerhet (0,22 kr per bil km)

Minsket trengsel (0,69 kr per bil km)

Minsket slitasje på veisystem (0,02 kr per bil km)

Minsket luftforurensing (0,36 kr per bil km)

Minsket støy (0,02 kr per bil km)

Minsket energibruk

Minsket barrikadeeffekt

Mer indirekte:

Verdiskaping i næringsliv

Sosial stabilisering

Turistattraksjon

Meget grove anslag av samfunnsgevinst:

Om vi antar at Sportaxi får 25 % av antall reiser i tilknytning til Fornebu: 50.000, at disse tas fra biltrafikk, og antar at disse er gjennomsnittlig 5 km lange vil vi få følgende grove tilnærming til den samfunnsmessige nytten:

50.000 x 5 x (0,22+0,69+0,02+0,36+0,02=1,31) = 0,327500 millioner NOK

I tillegg kommer tidsgevinst som vi for Fornebus 35.000 mennesker grovt kan anta er en femtendel av Gøteborgs 500.000 mennesker (180/15): 12 millioner NOK

Samfunnsmessig gevinst (ikke medregnet barrikadeeffekt, energibruk og mer indirekte virkninger vil dermed være ca: 12,3 mill. NOK

Om vi skulle gjort samme regnestykke for Bærum totalt, kan vi løselig anslå Bærum og framtidige Fornebus størrelse til å være 1/4 av Gøteborg og "direkte overført" ville vi følgelig fått en samfunnsmessig gevinst på ca. 45 millioner NOK. Om vi antar at dagens trafikkproblemer i Bærum er dobbelt så store som i Gøteborg, noe som ikke er usannsynlig, kan vi anslå gevinsten til å være omkring 100 millioner NOK. Dette avhenger videre av hvor stor andel sportaxi ville ta fra biltrafikken og hvor lange reisene i gjennomsnitt ville være. - Slike regnestykker er i det hele svært usikre og i svært stor grad ren spekulasjon.

Om vi sammenholder denne gevinsten med netto årsutgifter for Fornebu og Bærum totalt, på 32/205 millioner NOK, ser vi at dette grove anslaget utgjør rundt 1/3 - 1/2 av årlige driftsutgifter til anlegget inklusive kapitalutgifter. Det antydes dermed at samfunnet vil gå glipp av betydelige gevinster i samme skala (12,3 versus 100 mill. NOK) ved IKKE å bygge ut sportaxi.

Ved gode men realistiske forhold kan reisekostnad (billettprisen) komme godt under én krone per reise (0,86 NOK) slik at samlede driftskostnader, for ca. 220 millioner reiser per år, blir 189 millioner per år. Dette er relativt nær den samfunnsmessige gevinst ved å bygge et sportaxisystem. Ved å innføre gratis reise med sportaxi kan man unngå utgifter ved billettinnkreving, og slik senke kostnadene ytterligere til ca. 165 millioner per år (0,75 NOK per reise). Dermed ville bruken øke og den samfunnsmessige gevinsten medregnet full subsidiering av driften vil kunne bli stor og positiv. En fullstendig reklame og subsidiefinansiert drift ville øke bruk og dermed (brutto) samfunnsgevinst ytterligere slik at netto samfunnsgevinst (fratrukket driftskostnader) ville kunne bli positiv.

Man kan videre spørre seg om ikke samfunnsøkonomien ville være bedre tjent med samfunnsmesig eie og drift av systemet fra starten av. Dette ville senke de utgiftene det offentlige eventuelt ville gi til private eiere gjennom subsidier og senke den kostnad det ville være å ta over systemet etter at det var etablert. Problemet med samfunnsmessig eie er den ineffektivitet som den manglende markedskorreksjon kan medføre. Dette kan imidlertid avhjelpes gjennom ulike finansielle mekanismer. Et frittstående men samfunnsmessig eiet system kan få effektivitetssporer gjennom å motta støtte per passasjer det frakter og dessuten som en funksjon av minimering av kostnader. Denne belønningen kunne deles ut til ansatte i form av lønn, gratiale osv.